Jul 16 / Eng. Cristian Silva

Preparação de cabeçote – Parte 2

Eliminar imperfeições e diminuir turbulência ao retrabalhar os dutos e sedes do cabeçote é algo que todo fabricante de motores sabe que ao fazer, pode melhorar a performance do motor, porem isso tem um custo alto e é inviável para veículos de produção. No entanto, você pode realizar essa modificação em uma empresa especializada que detenha o conhecimento e as ferramentas necessárias para um trabalho de qualidade. 

Mas, aí você se pergunta, que tal fazer eu mesmo?
Bem, vamos explorar o que isso implicaria. O que exatamente retrabalhar um cabeçote? Como isso é feito? O que você precisa?

Muitas pessoas acreditam que esse trabalho é simplesmente aumentar a dimensão dos dutos sem critério usando uma fundeira e uma ponteira de material abrasivo, longe disso, esse trabalho requer um estudo sério em dinâmica dos fluidos, conhecimento de materiais e ter a habilidade com as ferramentas dedicadas, ou seja, isso pode levar um certo tempo.

Agora assista o vídeo do especialista no assunto o Eng. Jorge Stumpf Junior sobre escolhas de itens do cabeçote como: sede, mola, tucho, válvula e comando.
Materiais Utilizados, Montagem e Finalização - Cabeçote #2
Para se ter uma ideia do conhecimento necessário sobre o assunto dinâmica dos fluidos vamos colocar na integra um texto do Tiago Jorge da escola Tecnomec de SP, falando sobre o assunto.
“A parte mais importante do trabalho de preparação de cabeçotes (na verdade do motor inteiro) é aquela feita no papel, na calculadora. A parte física, o trabalho no metal em si, sempre é a mais fácil.

No caso dos dutos do cabeçote, a área transversal precisa ser correta e variar progressivamente em um padrão específico ao longo do duto, com um ponto de diâmetro menor - Venturi- calculado (as áreas corretas são obtidas a partir de diversos parâmetros do projeto, como cilindrada, rpm e objetivo de potência máxima, diâmetro da válvula, e outros).

Muitos preparadores infelizmente ainda pensam que se trata de abrir os dutos o máximo possível, mas isso é um erro fundamental. O melhor cabeçote sempre será aquele com o maior fluxo em vários levantes de válvula diferentes, mas sempre com o tamanho correto. Nem maior, nem menor do que o ideal, porque nos dois casos o motor renderá menos potência.

O aumento de fluxo deve ser conseguido utilizando os melhores formatos de dutos e sedes naqueles tamanhos calculados (maior eficiência ou coeficiente de descarga), e para isso é necessário realizar dezenas de testes na bancada de fluxo, testando as diferentes combinações e realizando sucessivas modificações e testes até extrair a maior quantidade de CFMs, sem abrir demais os dutos. Um verdadeiro desafio técnico”.

Além da preocupação que o preparador tem que ter com o duto no cabeçote, temos que direcionar o ar em todo percurso, para evitar perdas de área antes da chegada ao cabeçote. Existe um fenômeno chamado de “Vena contracta” que é um estreitamento das linhas de corrente de um fluido após uma redução súbita da largura do canal de escoamento, esse estreitamento pode ser gerado por um cato vivo no duto, conforme imagem a seguir.
Esse estreitamento gerado pela aresta ou canto vivo, produz uma diminuição do fluxo em até 30%. Por esse motivo o uso de uma corneta por exemplo na plenum de uma admissão. 
Vamos ver no vídeo do Tiago falando sobre esse assunto.

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